疲勞和缺乏睡眠是航空運(yùn)輸業(yè)中最不容易察覺(jué)的潛在威脅。疲勞與惡劣氣象條件、性能不好的設(shè)備完全不同，疲勞對(duì)飛行安全的危害常常是出乎預(yù)料的和估計(jì)不到的。令人遺憾的是絕大多數(shù)駕駛員在準(zhǔn)備飛行時(shí)從來(lái)不考慮身體是否疲勞，而且很多駕駛員在已經(jīng)辛苦工作了很長(zhǎng)時(shí)間和沒(méi)有得到充足休息的情況下仍然執(zhí)行飛行任務(wù)。
有時(shí)，飛行人員認(rèn)為，僅僅感到疲勞而沒(méi)有大病不能成為不飛行的理由。駕駛員經(jīng)常傾向于完全依靠意志力，而忽視了疲勞狀態(tài)是影響飛行安全的真正大敵，即使在沒(méi)有外界壓力的情況下，來(lái)自你本身的壓力也會(huì)使你在需要休息的情況下堅(jiān)持飛行到最長(zhǎng)時(shí)限或超過(guò)飛行時(shí)間限制。只要飛機(jī)符合適航要求，駕駛員都期待著隨時(shí)起飛。
盡管飛行人員在資源和靈活性方面有許多典型的飛行條件，但只要沒(méi)有得到適當(dāng)?shù)男菹⒕筒荒茱w行。如果飛機(jī)出現(xiàn)故障，可以滑行到機(jī)庫(kù)修理幾十分鐘或幾小時(shí)，然后就可以像新飛機(jī)一樣投入運(yùn)營(yíng)，但當(dāng)飛行人員提出飛機(jī)有故障時(shí)，飛機(jī)的故障往往比較復(fù)雜，修理的時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。
一次嚴(yán)重的疲勞需要較長(zhǎng)一段時(shí)間的睡眠和放松才能完全恢復(fù)，多次嚴(yán)重疲勞導(dǎo)致的長(zhǎng)期疲勞可以造成駕駛員許多天不能執(zhí)行飛行任務(wù)。
由于疲勞在某些情況下是在不知不覺(jué)中加劇的和根本不可避免的，因此，了解疲勞的原因和癥狀對(duì)識(shí)別疲勞的早期征兆至關(guān)重要。疲勞的早期征兆可以及時(shí)提醒你需要好好睡一覺(jué)，以便使你的腦力和體力恢復(fù)到最佳狀態(tài)。如果不能馬上休息時(shí)，知道某些短期抗疲勞措施也是有益的，這些抗疲勞措施有助于彌補(bǔ)睡眠和休息不足。
緊張和壓力
雖然嚴(yán)重疲勞是由缺乏睡眠等原因造成的，但來(lái)自體力和腦力方面的壓力和緊張也能造成疲勞。體力疲勞好像比腦力疲勞更容易識(shí)別，因?yàn)轶w力疲勞和完成的工作量有明顯的關(guān)系，而且可以感覺(jué)到身體疲倦。腦力疲勞則很難形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槟X力疲勞往往是由難于捉摸的和不清楚的多種原因造成的。身體疲勞也是睡不足、經(jīng)常改變工作和休息時(shí)間、營(yíng)養(yǎng)不良、缺氧以及在高溫、噪聲和高振動(dòng)環(huán)境中工作的產(chǎn)物。
腦力疲勞是延長(zhǎng)腦力勞動(dòng)時(shí)間或在壓力大和高度緊張環(huán)境中工作造成的。當(dāng)駕駛員從事儀表監(jiān)視或按航班飛行計(jì)劃飛行之類的非體力的、重復(fù)的、令人厭煩的或單調(diào)無(wú)聊的工作時(shí)，腦力疲勞確實(shí)是個(gè)大問(wèn)題。在相當(dāng)復(fù)雜的工作中，長(zhǎng)時(shí)間的重復(fù)動(dòng)作也能造成腦力疲勞，特別是當(dāng)工作困難，幾乎沒(méi)有休息和薪水（酬金等）有限時(shí)，更容易造成腦力疲勞。家庭問(wèn)題、經(jīng)濟(jì)問(wèn)題、工作條件差和其他許多日常生活問(wèn)題造成的壓力也能加重腦力疲勞。
超負(fù)荷工作和工作負(fù)荷不足也能造成的在工作崗位上疲勞。一般來(lái)說(shuō)，工作中期和快交班時(shí)疲勞傾向比其他時(shí)間嚴(yán)重。例如，在一天10小時(shí)工作中，最后2小時(shí)是事故的高峰期，顯然這是疲勞造成了事故率增加。另外，駕駛員連續(xù)飛行16—23小時(shí)，警覺(jué)性嚴(yán)重下降，連續(xù)飛行時(shí)間超過(guò)23個(gè)小時(shí)之后，駕駛員便會(huì)不由自主地進(jìn)入睡眠狀態(tài)。顯然這是一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題，它不但能造成駕駛員和機(jī)組成員漏掉重要指令，而且更容易使他們犯錯(cuò)誤并造成思維遲鈍和操作緩慢。
缺乏睡眠
缺乏睡眠是造成疲勞的重要原因之一。像饑餓和口渴一樣，睡眠是一種生理需要，因此睡眠永遠(yuǎn)是不可避免的現(xiàn)象。連續(xù)不睡眠的時(shí)間只要超過(guò)20小時(shí)之后，睡眠的傾向就會(huì)變得幾乎不可抗拒。特別是在夜間飛行期間從事儀表監(jiān)視之類的常規(guī)腦力工作時(shí)，更容易睡著。
統(tǒng)計(jì)因駕駛員打瞌睡造成多少起空難是困難的，但是對(duì)汽車事故的研究表明，打瞌睡是造成汽車事故的一個(gè)主要原因。據(jù)美國(guó)國(guó)家睡眠基金會(huì)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每年因司機(jī)打瞌睡造成的汽車事故多達(dá)24萬(wàn)起。負(fù)責(zé)調(diào)查所有運(yùn)輸事故的美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)研究發(fā)現(xiàn)，58%的重型卡車事故與司機(jī)疲勞有關(guān)。美國(guó)在紐約進(jìn)行的一次調(diào)查表明，24%的司機(jī)說(shuō)他們開(kāi)車時(shí)打瞌睡。在因駕駛員錯(cuò)誤造成的飛行事故中，許多飛行事故可能是駕駛員打瞌睡造成的。
疲勞的癥狀
從某種意義上說(shuō)，每一位駕駛員、機(jī)組成員和維修人員都存在疲勞問(wèn)題。他們的疲勞是因?yàn)闆](méi)有固定的作息時(shí)間，有時(shí)是超時(shí)工作和多種其他因素造成的。疲勞的癥狀比較容易識(shí)別，特別是發(fā)現(xiàn)別人的疲勞癥狀比發(fā)現(xiàn)自己的疲勞癥狀更容易，因?yàn)槿藗兺蝗菀诇?zhǔn)確判斷自己的精神狀態(tài)。受疲勞全面影響的駕駛員會(huì)變得粗心大意、易傷感和精力不集中。疲勞駕駛員操縱飛機(jī)的動(dòng)作懶惰和不正規(guī)，而且他們的動(dòng)作有盡量保存體力的跡象。為了保持體力，疲勞駕駛員應(yīng)該盡可能少活動(dòng)。疲勞的駕駛員實(shí)際上可能會(huì)安靜地坐著，雙眼凝視天空，因?yàn)樗麄兲哿?，不愿意?dòng)，疲勞的駕駛員可能會(huì)在失去控制的情況下無(wú)意識(shí)地睡一會(huì)兒。
疲勞的機(jī)組成員可能會(huì)變得易激動(dòng)、感覺(jué)遲鈍和悶悶不樂(lè)，這會(huì)損害機(jī)組成員之間的合作與協(xié)調(diào)。機(jī)組過(guò)度疲勞的一條重要而顯著的特征是機(jī)組成員之間停止互相談話。停止互相談話會(huì)造成許多問(wèn)題，但很難確定機(jī)組成員之間中斷談話的實(shí)際損害有多大。中斷談話會(huì)造成駕駛員艙內(nèi)的信息不能共享，機(jī)組成員之間的協(xié)調(diào)自然也就中斷了。疲勞的單人飛行駕駛員不能與空中交通管制員進(jìn)行有效的通信聯(lián)系，對(duì)飛行安全危害更大。
長(zhǎng)期缺乏睡眠造成的疲勞比其他疲勞影響更嚴(yán)重。缺乏睡眠的人會(huì)變得不知所措施和迷失方向，而且可能會(huì)毫無(wú)理由地發(fā)怒。另外，長(zhǎng)時(shí)間缺乏睡眠很可能出現(xiàn)視幻覺(jué)，視幻覺(jué)常常會(huì)和凌晨最容易出現(xiàn)的心理素質(zhì)嚴(yán)重降低及操作能力降低結(jié)合在一起。長(zhǎng)時(shí)間不睡眠后，幾乎每個(gè)人都人都會(huì)表現(xiàn)出工作能力嚴(yán)重下降或完全失去工作能力。
最近的實(shí)驗(yàn)室研究表明，一夜不睡眠之后，駕駛員在凌晨1點(diǎn)至早上9點(diǎn)操縱飛機(jī)模擬器進(jìn)行的各種機(jī)動(dòng)飛行中，平均有9%的飛行動(dòng)作不合格，某些駕駛員的飛行動(dòng)作不合格率高達(dá)16%。
雖然上述飛行操作能力的降低缺乏連貫性，但飛行操作能力實(shí)際上與評(píng)估操作水平的航向、空速、高度和滾轉(zhuǎn)等參數(shù)調(diào)節(jié)密切相關(guān)，而有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員幾乎都能反射性地保持參數(shù)調(diào)節(jié)。另外，這些興趣很高的駕駛員只進(jìn)行了短時(shí)間的飛行模擬試驗(yàn)，如果他們長(zhǎng)時(shí)間執(zhí)行更單調(diào)的飛行任務(wù)，那么他們的飛行操作能力肯定會(huì)出現(xiàn)更大的降低。
一夜不睡的駕駛員在凌晨進(jìn)行的飛行試驗(yàn)中除了飛行操作能力嚴(yán)重降低外，他們的疲勞程度增加237%，慌亂和不知所措的感覺(jué)增加178%。駕駛員在這種情況下不但飛行操作能力嚴(yán)重降低，而且他們自己也感到疲憊不堪和頭腦不清楚。因缺乏睡眠而疲勞的駕駛員，在凌晨執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)同樣的或更嚴(yán)重的飛行操作能力下降，因?yàn)樗麄兊膶?shí)際飛行環(huán)境是不可預(yù)料的，而模擬機(jī)上的飛行環(huán)境是可以預(yù)料的。
對(duì)付疲勞的措施
駕駛員對(duì)付疲勞的最好方法首先是防止出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，而防止出現(xiàn)疲勞的唯一方法就是保持充足的睡眠和休息。人類無(wú)法通過(guò)訓(xùn)練或經(jīng)驗(yàn)克服疲勞的影響和睡眠不足的影響。駕駛員在持續(xù)缺乏睡眠時(shí)，他的飛行操作能力就會(huì)下降。有些駕駛員可能認(rèn)為他們能夠克服疲勞帶來(lái)的影響，但實(shí)際上他們就像喝多了酒的人評(píng)價(jià)酒對(duì)他們的損害程序一樣可笑。
讓駕駛員、機(jī)組成員或維修人員自己決定是否太疲勞，是否能圓滿完成工作任務(wù)的作法是不明智的。激情高昂的人往往會(huì)冒險(xiǎn)把自己推到最大限度的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槌晒?duì)他們來(lái)說(shuō)太重要了。我們應(yīng)該研究和制定出良好的機(jī)組休息規(guī)則，以便用強(qiáng)制的手段確保每一個(gè)機(jī)組成員有機(jī)會(huì)得到充分的睡眠和休息。
然而在疲勞不可避免的情況下，下列方法可以使機(jī)組暫時(shí)保持警覺(jué)和良好的飛行操作能力：
——當(dāng)身體因工作勞累或休息太少而感到非常疲勞時(shí)，吃些適當(dāng)?shù)臓I(yíng)養(yǎng)食物是非常重要的。在壓力很大的飛行中和疲勞的飛行中，應(yīng)該多吃些能保持精力的流食，有益于健康的食品或水果之類的小吃。如果有含咖啡因的飲料，只能在最令人厭煩的飛行階段或飛行操作能力最低的凌晨飛行階段適時(shí)飲用。沒(méi)有感到勞累或瞌睡之前就喝含咖啡因的飲料，身體就會(huì)對(duì)咖啡因的有益作用早早產(chǎn)生耐受性，這樣，因缺乏睡眠而產(chǎn)生的疲勞襲來(lái)時(shí)，駕駛員再喝含咖啡因的飲料就沒(méi)有提神作用了。
——當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間工作時(shí)和要避免打瞌睡時(shí)，活動(dòng)身體是保持頭腦清醒的一種好方法。在駕駛艙、機(jī)庫(kù)等工作環(huán)境中，要盡可能多作伸展活動(dòng)或常走動(dòng)。
——令人厭煩或單調(diào)乏味的工作（特別在不適當(dāng)?shù)臅r(shí)間從事這類工作）是造成長(zhǎng)時(shí)間工作時(shí)打瞌睡的主要原因。要盡可能把機(jī)組成員的工作分開(kāi)，這樣機(jī)組成員就可以輪換負(fù)責(zé)某項(xiàng)工作。例如在駕駛艙內(nèi)，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛可以每小時(shí)輪換一次工作，以免出現(xiàn)令人厭煩問(wèn)題。如果可能，要避免長(zhǎng)時(shí)間目視監(jiān)視儀表和操縱系統(tǒng)（但不允許打瞌睡），因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間監(jiān)視各系統(tǒng)容易很快造成犯困和明顯增加困倦。
——只要可能，就要為夜間執(zhí)行遠(yuǎn)航任務(wù)的航班配備雙機(jī)組，以便凌晨2點(diǎn)至清晨6點(diǎn)這一飛行階段駕駛員和機(jī)組人員能夠換班。在一天24小時(shí)里，駕駛員在后半夜的飛行操作能力最低，效率也最差。
——工作環(huán)境既可以使人提高警覺(jué)性，也可以使人增加困倦感。要牢記，在沒(méi)有人干擾的溫暖而安全的環(huán)境中很容易使人犯困。另外，在穩(wěn)定的低噪聲和小振動(dòng)（如駕駛艙）環(huán)境中工作非常容易產(chǎn)生困倦。為了克服工作環(huán)境造成的困倦問(wèn)題，駕駛員艙和機(jī)庫(kù)的工作環(huán)境應(yīng)該保持比正常溫度低一些，而且要保持充分的空氣流通。
睡眠要求
防止疲勞的最好方法當(dāng)然是每次任務(wù)之前要保證充足的睡眠和休息。令人遺憾的是許多人甚至在有條件的情況下也睡眠不足，另外有些人則因?yàn)橐瓿筛嗟墓ぷ骰騾⒓痈嗟纳鐣?huì)活動(dòng)而睡眠不足。
研究表明，保持警覺(jué)、感覺(jué)和飛行操作能力處于良好狀態(tài)而每天需要的睡眠時(shí)間大約是7—9小時(shí)，雖然有些人每天需要的睡眠時(shí)間少于7小時(shí)，但這只是個(gè)別現(xiàn)象。根據(jù)別人的經(jīng)驗(yàn)和集體的平均睡眠時(shí)間來(lái)衡量自己需要的睡眠時(shí)間是困難的。估算你自己需要睡多長(zhǎng)時(shí)間的最好方法是睡眠不同時(shí)間之后，看你有什么感覺(jué)。如果你睡眠6小時(shí)之后第二天早晨仍感到睡眠不足，下一夜就要設(shè)法多睡些時(shí)間。千萬(wàn)不要讓別人需要的睡眠時(shí)間影響你決定睡多長(zhǎng)時(shí)間。有些人可能堅(jiān)持他們夜間需要睡眠9—10小時(shí)，第二天才會(huì)感到睡好了和有精神，但他們會(huì)因睡眠時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而醒來(lái)后感到懶散。另外一些人把夜間睡眠時(shí)間限制在4—5小時(shí)，但他們會(huì)因缺乏睡眠而在工作時(shí)感到勞累和容易急躁。駕駛員長(zhǎng)期把睡眠時(shí)間限制在所需要的睡眠時(shí)間以下，幾天之后他們的飛行操作能力就會(huì)受到影響。
要想獲得良好的睡眠，首先要有充足的睡眠時(shí)間，并養(yǎng)成和保持良好的睡眠習(xí)慣。從因工作需要而沒(méi)有足夠的睡眠時(shí)間到因焦慮不安而失眠等很多情況都可以導(dǎo)致睡眠不足。
回彈作用
有些人用服安眠藥的方法治療夜間睡眠不好，但用安眠藥促進(jìn)睡眠的習(xí)慣從許多方面來(lái)說(shuō)都是錯(cuò)誤的。用安眠藥促進(jìn)睡眠的最大一個(gè)問(wèn)題是連續(xù)幾天服用安眠的人，不服用安眠藥時(shí)常常造成睡眠困難。這是因?yàn)榻^大多數(shù)安眠藥都有回彈作用，也就是不服用安眠藥的第一夜和第二夜，睡眠會(huì)被打亂。因此，連續(xù)幾夜靠服用安眠藥睡眠的人就很難離開(kāi)安眠藥，困為即使在有良好睡眠環(huán)境和很累的情況下，不服用安眠藥時(shí)他們的睡眠也會(huì)被打亂。如果不再服用安眠藥，安眠藥的這種回彈作用會(huì)很快（一夜或兩夜之后）消失。連續(xù)幾天不服用安眠藥后，良好的睡眠習(xí)慣會(huì)使你睡得很好。
促進(jìn)睡眠的條件
當(dāng)睡眠時(shí)間到來(lái)時(shí)，良好的行為可以促使你很快入睡。一周的每一天都應(yīng)該選擇固定的就寢時(shí)間和起床時(shí)間，因?yàn)榻?jīng)常改變就寢時(shí)間和起床時(shí)間會(huì)打亂睡眠規(guī)律，身體無(wú)法建立正常的睡眠規(guī)律。
許多人常犯的錯(cuò)誤就是在關(guān)燈就寢之后，仍然考慮工作和家庭問(wèn)題，由此而造成的焦慮不安妨礙和打亂了他們的睡眠。上床就寢只與睡眠相聯(lián)有助于促進(jìn)睡眠。
有時(shí)，飛行人員認(rèn)為，僅僅感到疲勞而沒(méi)有大病不能成為不飛行的理由。駕駛員經(jīng)常傾向于完全依靠意志力，而忽視了疲勞狀態(tài)是影響飛行安全的真正大敵，即使在沒(méi)有外界壓力的情況下，來(lái)自你本身的壓力也會(huì)使你在需要休息的情況下堅(jiān)持飛行到最長(zhǎng)時(shí)限或超過(guò)飛行時(shí)間限制。只要飛機(jī)符合適航要求，駕駛員都期待著隨時(shí)起飛。
盡管飛行人員在資源和靈活性方面有許多典型的飛行條件，但只要沒(méi)有得到適當(dāng)?shù)男菹⒕筒荒茱w行。如果飛機(jī)出現(xiàn)故障，可以滑行到機(jī)庫(kù)修理幾十分鐘或幾小時(shí)，然后就可以像新飛機(jī)一樣投入運(yùn)營(yíng)，但當(dāng)飛行人員提出飛機(jī)有故障時(shí)，飛機(jī)的故障往往比較復(fù)雜，修理的時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。
一次嚴(yán)重的疲勞需要較長(zhǎng)一段時(shí)間的睡眠和放松才能完全恢復(fù)，多次嚴(yán)重疲勞導(dǎo)致的長(zhǎng)期疲勞可以造成駕駛員許多天不能執(zhí)行飛行任務(wù)。
由于疲勞在某些情況下是在不知不覺(jué)中加劇的和根本不可避免的，因此，了解疲勞的原因和癥狀對(duì)識(shí)別疲勞的早期征兆至關(guān)重要。疲勞的早期征兆可以及時(shí)提醒你需要好好睡一覺(jué)，以便使你的腦力和體力恢復(fù)到最佳狀態(tài)。如果不能馬上休息時(shí)，知道某些短期抗疲勞措施也是有益的，這些抗疲勞措施有助于彌補(bǔ)睡眠和休息不足。
緊張和壓力
雖然嚴(yán)重疲勞是由缺乏睡眠等原因造成的，但來(lái)自體力和腦力方面的壓力和緊張也能造成疲勞。體力疲勞好像比腦力疲勞更容易識(shí)別，因?yàn)轶w力疲勞和完成的工作量有明顯的關(guān)系，而且可以感覺(jué)到身體疲倦。腦力疲勞則很難形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槟X力疲勞往往是由難于捉摸的和不清楚的多種原因造成的。身體疲勞也是睡不足、經(jīng)常改變工作和休息時(shí)間、營(yíng)養(yǎng)不良、缺氧以及在高溫、噪聲和高振動(dòng)環(huán)境中工作的產(chǎn)物。
腦力疲勞是延長(zhǎng)腦力勞動(dòng)時(shí)間或在壓力大和高度緊張環(huán)境中工作造成的。當(dāng)駕駛員從事儀表監(jiān)視或按航班飛行計(jì)劃飛行之類的非體力的、重復(fù)的、令人厭煩的或單調(diào)無(wú)聊的工作時(shí)，腦力疲勞確實(shí)是個(gè)大問(wèn)題。在相當(dāng)復(fù)雜的工作中，長(zhǎng)時(shí)間的重復(fù)動(dòng)作也能造成腦力疲勞，特別是當(dāng)工作困難，幾乎沒(méi)有休息和薪水（酬金等）有限時(shí)，更容易造成腦力疲勞。家庭問(wèn)題、經(jīng)濟(jì)問(wèn)題、工作條件差和其他許多日常生活問(wèn)題造成的壓力也能加重腦力疲勞。
超負(fù)荷工作和工作負(fù)荷不足也能造成的在工作崗位上疲勞。一般來(lái)說(shuō)，工作中期和快交班時(shí)疲勞傾向比其他時(shí)間嚴(yán)重。例如，在一天10小時(shí)工作中，最后2小時(shí)是事故的高峰期，顯然這是疲勞造成了事故率增加。另外，駕駛員連續(xù)飛行16—23小時(shí)，警覺(jué)性嚴(yán)重下降，連續(xù)飛行時(shí)間超過(guò)23個(gè)小時(shí)之后，駕駛員便會(huì)不由自主地進(jìn)入睡眠狀態(tài)。顯然這是一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題，它不但能造成駕駛員和機(jī)組成員漏掉重要指令，而且更容易使他們犯錯(cuò)誤并造成思維遲鈍和操作緩慢。
缺乏睡眠
缺乏睡眠是造成疲勞的重要原因之一。像饑餓和口渴一樣，睡眠是一種生理需要，因此睡眠永遠(yuǎn)是不可避免的現(xiàn)象。連續(xù)不睡眠的時(shí)間只要超過(guò)20小時(shí)之后，睡眠的傾向就會(huì)變得幾乎不可抗拒。特別是在夜間飛行期間從事儀表監(jiān)視之類的常規(guī)腦力工作時(shí)，更容易睡著。
統(tǒng)計(jì)因駕駛員打瞌睡造成多少起空難是困難的，但是對(duì)汽車事故的研究表明，打瞌睡是造成汽車事故的一個(gè)主要原因。據(jù)美國(guó)國(guó)家睡眠基金會(huì)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每年因司機(jī)打瞌睡造成的汽車事故多達(dá)24萬(wàn)起。負(fù)責(zé)調(diào)查所有運(yùn)輸事故的美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)研究發(fā)現(xiàn)，58%的重型卡車事故與司機(jī)疲勞有關(guān)。美國(guó)在紐約進(jìn)行的一次調(diào)查表明，24%的司機(jī)說(shuō)他們開(kāi)車時(shí)打瞌睡。在因駕駛員錯(cuò)誤造成的飛行事故中，許多飛行事故可能是駕駛員打瞌睡造成的。
疲勞的癥狀
從某種意義上說(shuō)，每一位駕駛員、機(jī)組成員和維修人員都存在疲勞問(wèn)題。他們的疲勞是因?yàn)闆](méi)有固定的作息時(shí)間，有時(shí)是超時(shí)工作和多種其他因素造成的。疲勞的癥狀比較容易識(shí)別，特別是發(fā)現(xiàn)別人的疲勞癥狀比發(fā)現(xiàn)自己的疲勞癥狀更容易，因?yàn)槿藗兺蝗菀诇?zhǔn)確判斷自己的精神狀態(tài)。受疲勞全面影響的駕駛員會(huì)變得粗心大意、易傷感和精力不集中。疲勞駕駛員操縱飛機(jī)的動(dòng)作懶惰和不正規(guī)，而且他們的動(dòng)作有盡量保存體力的跡象。為了保持體力，疲勞駕駛員應(yīng)該盡可能少活動(dòng)。疲勞的駕駛員實(shí)際上可能會(huì)安靜地坐著，雙眼凝視天空，因?yàn)樗麄兲哿?，不愿意?dòng)，疲勞的駕駛員可能會(huì)在失去控制的情況下無(wú)意識(shí)地睡一會(huì)兒。
疲勞的機(jī)組成員可能會(huì)變得易激動(dòng)、感覺(jué)遲鈍和悶悶不樂(lè)，這會(huì)損害機(jī)組成員之間的合作與協(xié)調(diào)。機(jī)組過(guò)度疲勞的一條重要而顯著的特征是機(jī)組成員之間停止互相談話。停止互相談話會(huì)造成許多問(wèn)題，但很難確定機(jī)組成員之間中斷談話的實(shí)際損害有多大。中斷談話會(huì)造成駕駛員艙內(nèi)的信息不能共享，機(jī)組成員之間的協(xié)調(diào)自然也就中斷了。疲勞的單人飛行駕駛員不能與空中交通管制員進(jìn)行有效的通信聯(lián)系，對(duì)飛行安全危害更大。
長(zhǎng)期缺乏睡眠造成的疲勞比其他疲勞影響更嚴(yán)重。缺乏睡眠的人會(huì)變得不知所措施和迷失方向，而且可能會(huì)毫無(wú)理由地發(fā)怒。另外，長(zhǎng)時(shí)間缺乏睡眠很可能出現(xiàn)視幻覺(jué)，視幻覺(jué)常常會(huì)和凌晨最容易出現(xiàn)的心理素質(zhì)嚴(yán)重降低及操作能力降低結(jié)合在一起。長(zhǎng)時(shí)間不睡眠后，幾乎每個(gè)人都人都會(huì)表現(xiàn)出工作能力嚴(yán)重下降或完全失去工作能力。
最近的實(shí)驗(yàn)室研究表明，一夜不睡眠之后，駕駛員在凌晨1點(diǎn)至早上9點(diǎn)操縱飛機(jī)模擬器進(jìn)行的各種機(jī)動(dòng)飛行中，平均有9%的飛行動(dòng)作不合格，某些駕駛員的飛行動(dòng)作不合格率高達(dá)16%。
雖然上述飛行操作能力的降低缺乏連貫性，但飛行操作能力實(shí)際上與評(píng)估操作水平的航向、空速、高度和滾轉(zhuǎn)等參數(shù)調(diào)節(jié)密切相關(guān)，而有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員幾乎都能反射性地保持參數(shù)調(diào)節(jié)。另外，這些興趣很高的駕駛員只進(jìn)行了短時(shí)間的飛行模擬試驗(yàn)，如果他們長(zhǎng)時(shí)間執(zhí)行更單調(diào)的飛行任務(wù)，那么他們的飛行操作能力肯定會(huì)出現(xiàn)更大的降低。
一夜不睡的駕駛員在凌晨進(jìn)行的飛行試驗(yàn)中除了飛行操作能力嚴(yán)重降低外，他們的疲勞程度增加237%，慌亂和不知所措的感覺(jué)增加178%。駕駛員在這種情況下不但飛行操作能力嚴(yán)重降低，而且他們自己也感到疲憊不堪和頭腦不清楚。因缺乏睡眠而疲勞的駕駛員，在凌晨執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)同樣的或更嚴(yán)重的飛行操作能力下降，因?yàn)樗麄兊膶?shí)際飛行環(huán)境是不可預(yù)料的，而模擬機(jī)上的飛行環(huán)境是可以預(yù)料的。
對(duì)付疲勞的措施
駕駛員對(duì)付疲勞的最好方法首先是防止出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，而防止出現(xiàn)疲勞的唯一方法就是保持充足的睡眠和休息。人類無(wú)法通過(guò)訓(xùn)練或經(jīng)驗(yàn)克服疲勞的影響和睡眠不足的影響。駕駛員在持續(xù)缺乏睡眠時(shí)，他的飛行操作能力就會(huì)下降。有些駕駛員可能認(rèn)為他們能夠克服疲勞帶來(lái)的影響，但實(shí)際上他們就像喝多了酒的人評(píng)價(jià)酒對(duì)他們的損害程序一樣可笑。
讓駕駛員、機(jī)組成員或維修人員自己決定是否太疲勞，是否能圓滿完成工作任務(wù)的作法是不明智的。激情高昂的人往往會(huì)冒險(xiǎn)把自己推到最大限度的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槌晒?duì)他們來(lái)說(shuō)太重要了。我們應(yīng)該研究和制定出良好的機(jī)組休息規(guī)則，以便用強(qiáng)制的手段確保每一個(gè)機(jī)組成員有機(jī)會(huì)得到充分的睡眠和休息。
然而在疲勞不可避免的情況下，下列方法可以使機(jī)組暫時(shí)保持警覺(jué)和良好的飛行操作能力：
——當(dāng)身體因工作勞累或休息太少而感到非常疲勞時(shí)，吃些適當(dāng)?shù)臓I(yíng)養(yǎng)食物是非常重要的。在壓力很大的飛行中和疲勞的飛行中，應(yīng)該多吃些能保持精力的流食，有益于健康的食品或水果之類的小吃。如果有含咖啡因的飲料，只能在最令人厭煩的飛行階段或飛行操作能力最低的凌晨飛行階段適時(shí)飲用。沒(méi)有感到勞累或瞌睡之前就喝含咖啡因的飲料，身體就會(huì)對(duì)咖啡因的有益作用早早產(chǎn)生耐受性，這樣，因缺乏睡眠而產(chǎn)生的疲勞襲來(lái)時(shí)，駕駛員再喝含咖啡因的飲料就沒(méi)有提神作用了。
——當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間工作時(shí)和要避免打瞌睡時(shí)，活動(dòng)身體是保持頭腦清醒的一種好方法。在駕駛艙、機(jī)庫(kù)等工作環(huán)境中，要盡可能多作伸展活動(dòng)或常走動(dòng)。
——令人厭煩或單調(diào)乏味的工作（特別在不適當(dāng)?shù)臅r(shí)間從事這類工作）是造成長(zhǎng)時(shí)間工作時(shí)打瞌睡的主要原因。要盡可能把機(jī)組成員的工作分開(kāi)，這樣機(jī)組成員就可以輪換負(fù)責(zé)某項(xiàng)工作。例如在駕駛艙內(nèi)，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛可以每小時(shí)輪換一次工作，以免出現(xiàn)令人厭煩問(wèn)題。如果可能，要避免長(zhǎng)時(shí)間目視監(jiān)視儀表和操縱系統(tǒng)（但不允許打瞌睡），因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間監(jiān)視各系統(tǒng)容易很快造成犯困和明顯增加困倦。
——只要可能，就要為夜間執(zhí)行遠(yuǎn)航任務(wù)的航班配備雙機(jī)組，以便凌晨2點(diǎn)至清晨6點(diǎn)這一飛行階段駕駛員和機(jī)組人員能夠換班。在一天24小時(shí)里，駕駛員在后半夜的飛行操作能力最低，效率也最差。
——工作環(huán)境既可以使人提高警覺(jué)性，也可以使人增加困倦感。要牢記，在沒(méi)有人干擾的溫暖而安全的環(huán)境中很容易使人犯困。另外，在穩(wěn)定的低噪聲和小振動(dòng)（如駕駛艙）環(huán)境中工作非常容易產(chǎn)生困倦。為了克服工作環(huán)境造成的困倦問(wèn)題，駕駛員艙和機(jī)庫(kù)的工作環(huán)境應(yīng)該保持比正常溫度低一些，而且要保持充分的空氣流通。
睡眠要求
防止疲勞的最好方法當(dāng)然是每次任務(wù)之前要保證充足的睡眠和休息。令人遺憾的是許多人甚至在有條件的情況下也睡眠不足，另外有些人則因?yàn)橐瓿筛嗟墓ぷ骰騾⒓痈嗟纳鐣?huì)活動(dòng)而睡眠不足。
研究表明，保持警覺(jué)、感覺(jué)和飛行操作能力處于良好狀態(tài)而每天需要的睡眠時(shí)間大約是7—9小時(shí)，雖然有些人每天需要的睡眠時(shí)間少于7小時(shí)，但這只是個(gè)別現(xiàn)象。根據(jù)別人的經(jīng)驗(yàn)和集體的平均睡眠時(shí)間來(lái)衡量自己需要的睡眠時(shí)間是困難的。估算你自己需要睡多長(zhǎng)時(shí)間的最好方法是睡眠不同時(shí)間之后，看你有什么感覺(jué)。如果你睡眠6小時(shí)之后第二天早晨仍感到睡眠不足，下一夜就要設(shè)法多睡些時(shí)間。千萬(wàn)不要讓別人需要的睡眠時(shí)間影響你決定睡多長(zhǎng)時(shí)間。有些人可能堅(jiān)持他們夜間需要睡眠9—10小時(shí)，第二天才會(huì)感到睡好了和有精神，但他們會(huì)因睡眠時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而醒來(lái)后感到懶散。另外一些人把夜間睡眠時(shí)間限制在4—5小時(shí)，但他們會(huì)因缺乏睡眠而在工作時(shí)感到勞累和容易急躁。駕駛員長(zhǎng)期把睡眠時(shí)間限制在所需要的睡眠時(shí)間以下，幾天之后他們的飛行操作能力就會(huì)受到影響。
要想獲得良好的睡眠，首先要有充足的睡眠時(shí)間，并養(yǎng)成和保持良好的睡眠習(xí)慣。從因工作需要而沒(méi)有足夠的睡眠時(shí)間到因焦慮不安而失眠等很多情況都可以導(dǎo)致睡眠不足。
回彈作用
有些人用服安眠藥的方法治療夜間睡眠不好，但用安眠藥促進(jìn)睡眠的習(xí)慣從許多方面來(lái)說(shuō)都是錯(cuò)誤的。用安眠藥促進(jìn)睡眠的最大一個(gè)問(wèn)題是連續(xù)幾天服用安眠的人，不服用安眠藥時(shí)常常造成睡眠困難。這是因?yàn)榻^大多數(shù)安眠藥都有回彈作用，也就是不服用安眠藥的第一夜和第二夜，睡眠會(huì)被打亂。因此，連續(xù)幾夜靠服用安眠藥睡眠的人就很難離開(kāi)安眠藥，困為即使在有良好睡眠環(huán)境和很累的情況下，不服用安眠藥時(shí)他們的睡眠也會(huì)被打亂。如果不再服用安眠藥，安眠藥的這種回彈作用會(huì)很快（一夜或兩夜之后）消失。連續(xù)幾天不服用安眠藥后，良好的睡眠習(xí)慣會(huì)使你睡得很好。
促進(jìn)睡眠的條件
當(dāng)睡眠時(shí)間到來(lái)時(shí)，良好的行為可以促使你很快入睡。一周的每一天都應(yīng)該選擇固定的就寢時(shí)間和起床時(shí)間，因?yàn)榻?jīng)常改變就寢時(shí)間和起床時(shí)間會(huì)打亂睡眠規(guī)律，身體無(wú)法建立正常的睡眠規(guī)律。
許多人常犯的錯(cuò)誤就是在關(guān)燈就寢之后，仍然考慮工作和家庭問(wèn)題，由此而造成的焦慮不安妨礙和打亂了他們的睡眠。上床就寢只與睡眠相聯(lián)有助于促進(jìn)睡眠。
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