隨著城市規(guī)模的快速擴(kuò)張，私家車擁有量的爆發(fā)式增長，城市客貨運(yùn)輸總量和機(jī)動化出行量急劇增長，城市交通供需關(guān)系必然會打破既有的平衡，隨之產(chǎn)生交通擁堵。在短期內(nèi)，經(jīng)濟(jì)條件和原有的城市規(guī)劃布局還不允許通過道路，公共交通設(shè)施的大量投資和建設(shè)來滿足城市交通發(fā)展的需要，但可以通過采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代化的技術(shù)手段和科學(xué)的原則、方法、措施引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實現(xiàn)城市公共交通管理的科學(xué)性和有效性，緩解城市交通壓力。

一 造成城市交通堵塞的原因

城市堵車的根源可以歸納為六個不匹配。

（1）道路交通特性和車流特性不匹配

隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化，即：由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性，而城市道路（除快速路外）全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式（即每到交叉路口需要停車等待綠燈）改造為連續(xù)流交通方式（無紅綠燈，無沖突點，途中無需停車），才能實現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。

（2）交通需求密度與交通供給密度不匹配

隨著汽車擁有率的提高，繁華市區(qū)交通需求密度將提高至50000車"公里/公里2"小時，而現(xiàn)行的城市道路交通模式，所能提供的交通供給密度只能在10000車"公里/公里2"小時左右。交通供給密度與交通需求密度嚴(yán)重的不匹配。按照我們的觀點，目前城市市區(qū)道路的通行能力只發(fā)揮了20%左右，這是造成交通供給密度（車"公里/公里2"小時）遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求密度的根源，也是微循環(huán)堵車永遠(yuǎn)無法解決的根源。必須尋求一種方法，將市區(qū)道路通行能力的潛力全部挖掘出來，進(jìn)而將交通供給密度提高至50000～80000車"公里/公里2"小時，才能實現(xiàn)交通供給密度與交通需求密度相匹配，才能從根本上消除市區(qū)內(nèi)的堵車現(xiàn)象。

（3）城市道路的級配理論造成各路段的交通特性不匹配

產(chǎn)生于六十年前的城市道路級配理論應(yīng)該看作是間斷流交通向連續(xù)流交通

的一種回歸，其中的快速路“回歸”為連續(xù)流交通，但是這種回歸只是部分的，是不徹底的。進(jìn)入汽車時代以后，城市交通出現(xiàn)了新的規(guī)律，可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規(guī)律使得快速路和其他道路永遠(yuǎn)處于不平衡狀態(tài)之中，在邏輯上表現(xiàn)為一種悖論，可以稱之為交通悖論。多年以來，不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。

城市道路分為四級（快速路、主干路、支干路、支路）的級配理論，是造成城市必然堵車的過時的理論。城市在進(jìn)入汽車時代以后，汽車將遍及大街小巷，那種希望通過幾個大的道路工程來解決全市交通擁堵的想法，顯然已經(jīng)不合時宜了。只有把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上，即把目光轉(zhuǎn)到提高整個路網(wǎng)中所有道路的通行能力上來，設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有的道路都變成快速路。對汽車時代的城市道路交通系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行全面分析計算后，可以得到一個重要的理論結(jié)果：在城市道路面積率為20～25%的前提下，當(dāng)且僅當(dāng)市區(qū)道路全部實現(xiàn)連續(xù)流交通，平均車速為60（公里/小時）左右，才能實現(xiàn)建設(shè)真正緊湊型不堵車城市的目標(biāo)，在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下，不出現(xiàn)交通擁堵。

（4）城市交通規(guī)劃的思路與城市交通發(fā)展的客觀規(guī)律不匹配

目前奉行的以年限的長短確定交通規(guī)劃目標(biāo)的方法是不科學(xué)的，其結(jié)果是“規(guī)劃趕不上變化”，道路的改造趕不上車輛增加的速度?？茖W(xué)的規(guī)劃方法應(yīng)該以規(guī)劃所必須遵循的剛性約束條件為規(guī)劃目標(biāo)。猶如給小孩子蓋房，也要以成人的高度作為依據(jù)、作為剛性約束條件，一樣，城市道路交通規(guī)劃的剛性約束條件是：城市汽車飽和擁有率600輛/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建設(shè)行車、停車和步行三個系統(tǒng)，即在城市中不存在交通擁堵和停車?yán)щy并有遍布全市的、宜人的步行系統(tǒng)，并能實現(xiàn)快速公交等。

（5）“一重兩輕”造成動態(tài)交通設(shè)施與靜態(tài)交通設(shè)施不匹配，造成快行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)不匹配。

這里的靜態(tài)交通設(shè)施指停車系統(tǒng)，慢行系統(tǒng)指步行和自行車道路系統(tǒng)。目前，隨著城市道路的不斷改造，停車及步行系統(tǒng)的困難卻越來越大，反過來，又加劇了道路通行的困難。行車、停車和步行三個系統(tǒng)的匹配，如果不能徹底解決，城市交通的可持續(xù)發(fā)展將面臨越來越大的困難。

（6）道路間斷流交通特性與快速公交不匹配

在城市交通擁堵日益嚴(yán)重的今天，想依靠公交優(yōu)先行駛的政策來實現(xiàn)快速公

交，即使取得一定效果，也是暫時的，長期實現(xiàn)是不可能的。快速公交的前提是城市全面實現(xiàn)連續(xù)流交通。

如前面已經(jīng)談到過的首創(chuàng)于巴西的快速公交BRT，也同樣說明了這個問題。

二 城市交通堵塞之解決方案

1 加快城市道路交通設(shè)施建設(shè)，完善路網(wǎng)規(guī)劃

鑒于我國人均道路面積過小的現(xiàn)狀, 首先應(yīng)從道路基礎(chǔ)設(shè)施入手, 通過新增或改造城市道路, 改變城市路網(wǎng)稀、人多路少的局面, 要加快舊城道路的拓寬改造力度, 消除斷頭路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成繞城公路建設(shè)的城市, 應(yīng)加快建設(shè)步伐, 盡早將繞城公路建設(shè)完成, 使過境車輛繞城通過, 不必穿過市區(qū), 從而減小市區(qū)交通壓力。

2 將城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合

應(yīng)當(dāng)從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題, 尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用—— —交通系統(tǒng)發(fā)展模式。城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度、用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)。以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)絡(luò)共同作為城市布局的骨架, 在總體規(guī)劃上創(chuàng)造以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式。謹(jǐn)慎地對待傳統(tǒng)的功能分區(qū)觀念, 創(chuàng)造均衡、配套的社區(qū)發(fā)展模式, 保持中心區(qū)和各個地區(qū)的功能多樣化。

3 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展城市公交

在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時候, 應(yīng)當(dāng)著力提高公共交通系統(tǒng)在城市交通結(jié)構(gòu)中的比重, 合理確定各種車輛的發(fā)展比例和速度。同時根據(jù)城市發(fā)展的現(xiàn)狀, 對城市公交線路進(jìn)行優(yōu)化, 形成公交主干網(wǎng)與次級線路相互配合的網(wǎng)絡(luò)體系, 彌補(bǔ)許多新建小區(qū)和新發(fā)展地區(qū)無公交線路的空白, 使線路布局合理, 站點設(shè)置科學(xué)。建設(shè)快速公交系統(tǒng)是公交實現(xiàn)現(xiàn)代化的主要出路和選擇, 是一種運(yùn)營成本低、服務(wù)質(zhì)量好、效率高、易于實現(xiàn)的交通解決辦法。巴西庫里提巴市的速公共交通系統(tǒng)世界聞名, 庫里提巴現(xiàn)有 72 km公交專用路組成的骨干快速公交系統(tǒng), 其上運(yùn)行著二鉸接公共汽車, 載客量 270 人, 線路運(yùn)輸能力可達(dá) 16 000 人以上, 每小時運(yùn)送速度 30～ 40 km, 被譽(yù)為路面 “ 地鐵” 。庫里提巴公共交通承擔(dān)了全市出行總量的 68%, 極大地解決了當(dāng)?shù)氐慕煌▎栴}。

4 科學(xué)管理，緩解交通堵塞，向管理要效率。

( 1) 采取交通限制措施, 如: 在市內(nèi)中心區(qū)路網(wǎng)較密但路面較窄的路段設(shè)置單行道; 實施車牌號

碼為單、雙號的車輛隔天分別出行的強(qiáng)制措施等。這些管制措施無疑會減小交通量, 促進(jìn)道路暢通。

( 2) 交通信號燈由點控制到線控制乃至平面控制，改變原來的一個路口一個信號燈的線性控制,從而提供最優(yōu)的信號燈時間分配, 使該路中駕駛員的總的時間延誤和停車等待次數(shù)最小。

( 3) 引進(jìn)和開發(fā)先進(jìn)的交通信號指揮系統(tǒng), 并將整個市區(qū)的交通指揮聯(lián)網(wǎng), 合理調(diào)節(jié)交通紅綠燈的通行能力; 利用現(xiàn)代通信手段, 建立一支疏導(dǎo)交通的機(jī)動隊伍, 隨時處理交通堵塞。

( 4) 堅決取締非法占道, 還路于交通。健全交通法規(guī), 依法加強(qiáng)交通管理。

5 加快停車場的建設(shè)

停車場建設(shè)要和土地開發(fā)相結(jié)合, 制定出土地開發(fā)與停車場建設(shè)的連帶關(guān)系, 鼓勵民間資本進(jìn)入停車場建設(shè)市場。如澳門市規(guī)定高層大廈必須配建停車場, 否則工程不予驗收; 高層大廈自建的停車場可以按規(guī)定對外開放收費, 以彌補(bǔ)社會上泊車位的不足等。

三 總結(jié)

但是，良好的交通軟環(huán)境的建設(shè)是一個復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，要靠全社會的共同努力。要以交通道德的宣傳配合交通法規(guī)來治理城市交通， 僅靠以上這些，要從根本上解決城市道路交通堵塞是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。俗話說："三個臭皮匠，勝過一個諸葛亮"只有社會各界都來關(guān)心交通安全，每年舉辦一次全民參與的交通安全宣傳周，從領(lǐng)導(dǎo)做起，把交通道德作為市民的道德規(guī)范來宣傳執(zhí)行，交通道德教育應(yīng)從青少年抓起，將有關(guān)遵守交通秩序的內(nèi)容寫進(jìn)課本，在公共場所設(shè)立公益廣告牌，在市中心設(shè)立有關(guān)交通的主題公園，這樣既教育了青少年，也教育了每一個公民。廣大市民發(fā)揮無盡的智慧，身體力行，積極參與交參，為搞好道路交通管理獻(xiàn)計獻(xiàn)策，盡一份心，出一份力，才是解決城市堵塞問題的有效途徑。